Scania se mantiene fuerte con el nuevo R660

Por: Steve Brooks

Fecha: 18.08.2022

Después del lanzamiento a finales del año pasado de su impresionante buque insignia R770, Scania Australia ahora está lista para llegar al mercado con una elegante combinación de modelos más potentes de seis cilindros y V8 con una transmisión automatizada más ligera, suave e inteligente, incluido un valiente modelo R660.

La llamada telefónica surgió de la nada una tarde y la solicitud no podría haber sido más directa.

"Buenos días Steve", comenzó el hombre mayor de Scania.

"Nos gustaría recibir sus comentarios sobre algo".

Evidentemente, la conversación se desarrolló rápidamente; el "algo" resultó ser el próximo modelo R660 de Scania y la "retroalimentación" esencialmente busca una opinión objetiva sobre las especificaciones del camión y el posterior rendimiento y eficiencia en un recorrido de doble recorrido B, mucho antes de un lanzamiento oficial a finales de este año.

"Claro", fue la respuesta enfática, pero con una condición absoluta. "Siempre y cuando quede registrado y yo pueda escribir la historia sobre el camión y el resultado inmediatamente después".

"Es justo", fue la rápida respuesta del director de Scania antes de añadir: "Tenemos confianza, pero nos gustaría una opinión externa imparcial antes de decidirnos por las especificaciones finales".

Y así, en relativamente poco tiempo, un nuevo R660 con menos de 1.500 km en su haber, enganchado al conjunto doble B con cortina de Scania, salió de la sede de la marca en Campbellfield (Vic) una mañana de un día laborable con un peso bruto de 62,2 toneladas con el simple objetivo de recorrer al menos 1.000 km en una ruta importante de transporte.

Sentado en el asiento del pasajero estaba Ben Nye, el pragmático gerente nacional de producto de Scania Australia, creyendo seriamente que el camión haría todo lo que se esperaba de él, pero silenciosamente ansioso por confirmarlo.

No hubo instrucciones ni sugerencias sobre cómo se debe conducir el camión para obtener el máximo efecto, solo una aceptación casual de que la realidad del transporte exige que la carga se transporte de un punto a otro de la manera más oportuna, eficiente y segura. En pocas palabras, condúcelo como si fuera tuyo.

En cuanto a dónde conducir el camión, Ben lo hizo simple: "Donde quieras. Tenemos hoy y mañana, siempre y cuando sea un recorrido típico por carretera que nos dé una indicación genuina del rendimiento y el combustible. Depende A usted."

Comenzando en Campbellfield, en las afueras del norte de Melbourne, la autopista Hume era la elección obvia y, en cuestión de minutos dentro de la cabina, el plan se volvió tan sencillo como práctico: dirigirse hacia el norte un poco más de 500 km hasta la parada de camiones de Coolac, luego dar la vuelta y Regrese directamente por el mismo camino para crear un viaje de alrededor de 1000 km que, en el recorrido hacia el norte, obviamente incluye las subidas de alto perfil de Airplane y Wagga Hill. ¡Simple!

Pero, con un poco de tiempo bajo la manga en el camino de regreso a Melbourne, una idea espontánea fue tomar un desvío hacia la antigua autopista Hume para un recorrido nostálgico por la agotadora subida de 'Pretty Sally' antes de tomar la autopista. nuevamente en Broadford y de regreso a la sede de Scania.

Todo arriba, lo suficientemente cerca de los 1.100 km. Sin embargo, no hizo falta llegar tan lejos para darse cuenta de que el R660 es un camión doble B de transporte de línea sorprendentemente suave, extremadamente fuerte, impresionantemente eficiente y excepcionalmente bien equipado. Por otra parte, después de una mirada superficial a la hoja de especificaciones y una idea clara de qué esperar, nada de esto fue realmente una gran sorpresa.

No es ningún secreto, por supuesto, que Scania Australia lleva algún tiempo planeando la introducción de una gama Euro 6 significativamente reforzada de modelos de seis cilindros y V8.

En la cima del árbol en la gama de seis cilindros, la clasificación actual 540 será reemplazada por un motor 'Super 13' completamente nuevo de 560 hp (418 kW) a finales de este año; Un avance que, tal como están las cosas en este momento, dará a Scania una ventaja en prestaciones sobre sus competidores continentales en la clase de 13 litros.

Sin embargo, es la fornida familia V8 de 16,4 litros la que ha acaparado todos los titulares hasta ahora, liderada por la temprana introducción y el extraordinario comportamiento y rendimiento en carretera del buque insignia R770, encabezando la descarada intención de Scania de mantener el impulso que ha visto la popularidad de la marca. alcanzar niveles récord en los últimos años.

Incluso con las limitaciones de la COVID-19 y las líneas de suministro sofocadas, Scania nunca ha sido tan popular ni tan exitosa en el mercado australiano. La intención obvia con esta última alineación de doble banqueros y sus hermanos de seis cilindros es mantener la popularidad en pleno ebullición.

Sabiamente, Scania mantiene su actual Euro 5 R620 V8 en la mezcla pero, como hemos informado varias veces, los motores Euro 6 doblados han sufrido cambios sustanciales, con más de 70 piezas nuevas y una extensa puesta a punto, que Scania dice que ha llevado a una reducción de la fricción interna, mayores relaciones de compresión, mejores sistemas de postratamiento y un sistema de gestión del motor (EMS) más potente. Aún así, como admite Scania, ninguna de estas iniciativas es un logro revolucionario. De hecho, como afirmó anteriormente el principal ingeniero de Scania, Göran Lindh: "No hay saltos cuánticos. Se trata de refinar las cosas y añadir la última tecnología".

Específicamente, dijo: "El nuevo EMS permite un software de control del motor más inteligente y avanzado con mayor precisión. Podemos calcular con mayor precisión cuánto combustible se necesita y cuándo".

Hay cuatro clasificaciones en la renovada gama V8, de 530 a 590, 660 y 770 hp (395, 440, 492 y 574 kW), pero con un motor de seis cilindros y 560 hp que se suma al grupo australiano, es poco probable que el V8 de 530 hp se ofrezca aquí. excepto bajo pedido especial.

No obstante, lo común a las cuatro clasificaciones es la dependencia cada vez más estándar de la reducción catalítica selectiva para el cumplimiento de las emisiones, mientras que posiblemente el más notable de todos los refinamientos del motor aplicados a la gama V8 es lo que Scania describe como un nuevo concepto en el que AdBlue se inyecta dos veces. "Con la dosificación adicional, la evaporación del AdBlue mejora durante los ciclos de carga baja y también contribuye a una mejor eficiencia del combustible", afirma.

Sin embargo, de manera algo extraña, Scania no menciona si se usa más AdBlue, ni en qué cantidad, en el proceso de dosificación doble.

Sin embargo, la compañía señala: "La gama V8 actualizada ahora está equipada con una nueva bomba de combustible de alta presión y la relación de compresión y la presión máxima del cilindro se han elevado para mejorar aún más la combustión y la eficiencia del combustible".

Sin embargo, por muy importantes que sean estas mejoras en el motor, el mayor cambio en toda la gama Scania (incluido el actual Euro 5 R620) viene en forma de una transmisión automatizada completamente nueva para todos los modelos excepto el buque insignia R770 que, por ahora, y sin duda. Debido a su enorme par de 3.700 Nm (2.730 lb-pie), conserva la palanca de cambios automatizada sincronizada Opticruise existente.

Por primera vez en Scania, esta nueva caja de 14 velocidades se basa en engranajes de engrane constante y, críticamente, Scania dice que es 60 kg más liviana gracias en gran parte a una carcasa totalmente de aluminio. Además, la compañía dice que es "más corto y resistente, con ejes capaces de manejar más torque y permite el uso de engranajes con dientes ligeramente más anchos que pueden soportar más carga y son más duraderos".

En términos generales, la nueva palanca de cambios actualmente viene en dos formas: una versión G25CM para motores Scania con hasta 2500 Nm [1844 lb-pie] de torque y una G33CM para modelos con hasta 3300 Nm [2434 lb-ft] de torque. es decir, el R660. Sin embargo, no hay duda de que ya está en juego una versión capaz de hacer frente al prodigioso par motor del R770.

Seis años de desarrollo y pruebas, y con más de 400 millones de euros (590,6 millones de dólares australianos) invertidos en el desarrollo de la nueva gama, y ​​sin piezas en común con la transmisión sincronizada existente, Scania ciertamente no tiene reparos en detallar algunas de los principales avances que, según insiste, hacen que la nueva 'caja sea atractiva y única'. Estos incluyen un volumen de aceite reducido y una pulverización de aceite mejorada, así como intervalos de cambio de aceite que en algunas situaciones alcanzan la extraordinaria cifra de un millón de kilómetros. Según Scania, los sistemas de mantenimiento mejorados, como los sensores de temperatura del aceite y los sensores de nivel de aceite que detectan posibles fugas de aceite, proporcionan las salvaguardias necesarias para llevar los intervalos de cambio de aceite a niveles tan notablemente altos.

Además, Scania afirma que las pérdidas internas en la nueva transmisión se reducen en no menos del 50 por ciento, lo que se logra puliendo algunos de los engranajes, utilizando fluido de transmisión de baja viscosidad y ubicando la mayor parte del aceite en un cárter seco separado. -Como contenedor en la parte superior de la caja de cambios para reducir las salpicaduras internas. Asimismo, la empresa afirma: "Ciertas zonas de los engranajes que son vulnerables a un desgaste significativo al absorber fuerza reciben aceite adicional a través de tubos rociadores para aumentar la refrigeración y la lubricación".

Aunque la nueva palanca de cambios todavía se basa en un diseño de contraeje único, con la sincronización del cambio realizada mediante frenos de eje, el cambio a engrane constante y la posterior eliminación de los sincronizadores en la nueva transmisión no solo han ayudado a que la caja sea más liviana sino también más corta en 150 mm en comparación. a la palanca de cambios sincronizada GRS905 existente.

A esta longitud más corta contribuye aún más la eliminación de las marchas atrás dedicadas, sustituidas por engranajes planetarios en la parte trasera de la nueva caja y que proporcionan hasta ocho relaciones de marcha atrás.

Como explica Scania: "Los ingenieros adoptaron un nuevo enfoque para la marcha atrás. En la mayoría de las cajas de cambios, seleccionar la marcha atrás implica dejar que una rueda dentada separada gire el eje principal en la dirección opuesta. En la nueva gama Scania, por el contrario, el engranaje planetario en la salida Se utiliza eje."

Por lo tanto, la marcha atrás se logra bloqueando el soporte de la rueda planetaria en la parte trasera de la transmisión y, según Scania, permitiendo velocidades de marcha atrás más rápidas para aplicaciones como volquetes que retroceden en distancias largas en obras de construcción de túneles, por ejemplo.

Sin embargo, en el futuro, el mayor avance en términos operativos es la ampliación de la relación del diseño de 14 velocidades, desde una relación de engranajes sobre orugas de 20,8:1 a una marcha superior de sobremarcha de 0,777:1. Según Scania, la distribución más amplia de la relación, junto con engranajes con dientes ligeramente más anchos que pueden soportar más carga, permitirá que las aplicaciones con pesos brutos elevados tengan la flexibilidad y eficiencia para utilizar relaciones más rápidas del eje trasero y, al mismo tiempo, proporcionen engranajes profundos para facilitar una elevación suave. apagados.

Es importante destacar que Scania añade que su nueva gama viene con una gran cantidad de soluciones inteligentes de toma de fuerza (PTO) recientemente desarrolladas con el objetivo de satisfacer cualquier número de necesidades avanzadas de PTO.

Sin embargo, en la información de Scania sobre la nueva transmisión se subestima algo la mejora sustancial en el rendimiento del retardo, con la caja de cambios contribuyendo ahora a 4.700 Nm de frenado auxiliar en comparación con los 4.100 Nm anteriores. Es una gran ganancia que, muy pronto, destacó el excepcional control de velocidad cuesta abajo en el Hume.

Scania enfatiza además que la nueva caja es más silenciosa, pero dado que el ruido de la transmisión no es una característica inherente de Scania, fue difícil discernir si el G33 es más silencioso que su hermano sincronizado.

La nueva palanca de cambios también viene con una pantalla de tablero diferente, con la marcha lenta mostrada como 'C' y números para todas las relaciones hasta la 12.ª marcha de transmisión directa inclusive. Sin embargo, la marcha superior de sobremarcha se muestra como 'OD'.

Según informes europeos, Scania afirma que la combinación de su nueva transmisión con una relación más amplia y la formidable potencia y par que emanan de las últimas versiones de su fornido V8 proporcionan una plataforma ideal para correr más rápido (por ejemplo, 2,8:1 o más) detrás. relaciones de eje para mantener las velocidades del motor y el uso de combustible eficientemente bajos a velocidades de crucero en carretera. Tan bajo como 1000 rpm en muchas aplicaciones continentales.

Australia, sin embargo, obviamente tiene demandas operativas muy diferentes a las de Europa y, después de mucha consideración, se consideró que una relación de diferencia de 3,07:1 era la mejor opción para ofrecer una buena economía de combustible y un rendimiento flexible, particularmente para el trabajo doble B de transporte de línea.

Desde detrás del volante, no tardó mucho en aceptar la idoneidad de la relación del eje trasero elegida por Scania Australia.

El R660 desarrolla una potencia máxima de 485 kW (660 CV) a 1.900 rpm y produce un formidable par máximo de 3.300 Nm (2.434 lb-pie) entre 950 y 1.400 rpm. Sin embargo, al igual que su contraparte R770, es donde las curvas de potencia y torque se cruzan alrededor de 1,350 rpm cuando comienza a surgir una clara apreciación por la fuerza audaz y la determinación valiente del V8. En este punto del rango de revoluciones, el motor produce alrededor de 640 caballos de fuerza y ​​al mismo tiempo entrega el par máximo, lo que equivale a una potencia de tracción increíblemente fuerte a velocidades del motor relativamente bajas.

Es en la carretera, por supuesto, donde este rasgo de desempeño realmente brilla y, en esta estimación, valida firmemente la decisión de correr con la relación de transmisión final de 3.07:1. Dirigiéndose al norte desde Melbourne en el modo de cambio 'Normal' (también hay modos Eco y Performance), el R660 marchó sin esfuerzo a 100 km/h en la marcha máxima con sobremarcha a un toque de más de 1200 rpm.

Sin embargo, en las colinas del Hume, no fue hasta que la velocidad de la carretera bajó a un nivel de más de 80 km/h y el cuentarrevoluciones tocó las 1.000 rpm que la transmisión cambió sin problemas a la 12.ª marcha de transmisión directa, elevando la velocidad del motor hasta 1.450 rpm. y dando al R660 la libertad de alcanzar los 100 km/h a 1.550 rpm antes de volver a poner la marcha máxima en sobremarcha. Suave y fuerte. ¡Muy fuerte!

La etapa de Melbourne a Wodonga ciertamente no es difícil, pero es difícil pensar que podría haber sido más fácil o más tranquila. Al igual que su hermano mayor R770, el manejo y el comportamiento en carretera del R660 fueron impecables y, cada vez más, la velocidad, la suavidad y la idoneidad absoluta de los cambios de la nueva transmisión fueron acertadas, de principio a fin.

Además, y teniendo en cuenta que se trataba de un camión con pocos kilómetros recorridos y que transportaba más de 62 toneladas, el ordenador de a bordo del R660 mostraba un consumo de combustible muy loable de 2 km/litro (o 5,65 mpg para los modelos más antiguos) como el camión. rodó a través del Murray.

Sin embargo, como todo el mundo sabe, las cosas cambian rápidamente al otro lado de la frontera y, en la aproximación al exigente ascenso del avión, se decidió cambiar manualmente a la 12.ª velocidad de transmisión directa en la aproximación, empujando las revoluciones del motor a alrededor de 1.500 rpm, y luego poner Vuelva a poner la transmisión en modo automático y deje que el camión simplemente haga lo suyo. Y lo hizo, lo hizo, subiendo la subida en 9ª marcha a 1.350 rpm y avanzando aún a más de 40 km/h.

Luego viene la colina Wagga, con prácticamente la misma pendiente que Aeroplane, solo que esta vez, y por la única razón de ser diferente, se seleccionó el modo manual para toda la subida. Una vez más, con una respuesta increíblemente rápida en cada cambio, el R660 entregó un resultado casi idéntico, pasando por encima del pellizco más agudo en la novena marcha apenas un poco menos de 1350 rpm a 40 km/h.

En esta etapa, el consumo de combustible había bajado a 1,7 km/litro, pero cuando el camión llegó a Coolac, el consumo de combustible había mejorado a 1,9 km/litro (5,37 mpg) y permaneció así durante gran parte del viaje de regreso a Melbourne, ya que casi el La totalidad del tramo en dirección sur se realizó con el control de crucero establecido en 100 km/h aproximadamente.

De hecho, la única vez que el consumo de combustible cayó brevemente por debajo de 1,9 km/litro en la carrera hacia el sur fue en el largo recorrido por el lado norte de la colina Wagga, donde el R660 mostró una inmensa tenacidad para mantener la 10ª marcha a 1.000 rpm y, de manera similar, durante el Desvío nostálgico sobre la pronunciada subida de Pretty Sally, donde la novena marcha a 1.100 rpm reforzó aún más la feroz fortaleza del gran V8.

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Sin embargo, sorprendentemente, un cambio al modo 'Eco' desde Coolac hasta bastante al sur de la frontera no hizo nada para mejorar la eficiencia del combustible. De hecho, era más un obstáculo que una ayuda, en pendientes largas se permitía aumentar la velocidad de la carretera y luego se activaba el retardador e invariablemente se bajaba una marcha en un esfuerzo por devolver la velocidad a un punto preestablecido.

Sin embargo, en el modo 'Normal', la inteligencia combinada de un motor significativamente refinado y una nueva y elegante transmisión fueron excepcionalmente astutas al ofrecer no sólo un rendimiento altamente efectivo y eficiente en las subidas, sino también un retardo sumamente fuerte en las bajadas.

En general, el resumen es sencillo. El próximo modelo R660 de Scania es un transportador de carretera altamente eficiente e increíblemente impresionante con un tren motriz que, según esta estimación, es tan bueno como lo es para el trabajo doble B de transporte de línea. O como le dijeron a Ben Nye mientras el camión entraba en ralentí en la sede de Scania: "No cambiaría nada".

Sin embargo, como siempre, el tiempo y el trabajo dirán el resto de la historia.

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