Pesado

Tanto los fabricantes tradicionales como las empresas emergentes están luchando por desarrollar camiones impulsados ​​por baterías. Foto cortesía de Volvo Trucks Norteamérica

Los vehículos comerciales propulsados ​​por baterías están empezando a salir de las líneas de montaje. Foto cortesía de camiones Volvo

Los camiones eléctricos de servicio pesado ofrecen una variedad de ventajas, que incluyen mayor confiabilidad, bajo nivel de ruido y menos vibración. Foto cortesía de BYD Auto Co.

El tan esperado camión Semi de Tesla se ha retrasado durante varios años. Ilustración cortesía de Tesla Inc.

La marca Farizon de Geely presentó recientemente una camioneta de aspecto futurista llamada AD21. Foto cortesía de Geely Auto Group

La mitad de todos los camiones eléctricos que se venden actualmente en Europa se producen en esta fábrica de Blainville-sur-Orne, Francia. Foto cortesía de Renault Trucks

Mack está construyendo camiones eléctricos para aplicaciones de recogida de basura. Foto cortesía de Mack Trucks Inc.

Este vehículo de reparto de servicio mediano cuenta con un volante montado en el centro. Foto cortesía de Volta Trucks Ltd.

Los sistemas de gestión de baterías desempeñan un papel importante a la hora de mejorar la autonomía. Foto cortesía de Sensata Technologies Inc.

La energía por batería es una alternativa atractiva para los propietarios de grandes flotas. Foto cortesía de Volvo Trucks Norteamérica

Antes de que los camiones eléctricos se vuelvan más populares, la infraestructura de recarga debe mejorar. Foto cortesía de Daimler Truck Holding AG

Los camiones pesados ​​y medianos son uno de los segmentos más populares de la industria de vehículos eléctricos en la actualidad. Tanto los fabricantes tradicionales como las empresas emergentes están luchando por desarrollar máquinas alimentadas por baterías. Los vehículos están empezando a salir lentamente de las líneas de montaje, pero se espera que esta nueva clase de camiones domine el mercado en los próximos 15 años.

Marcas estadounidenses establecidas, como Freightliner, International, Kenworth, Mack y Volvo, ya han desarrollado camiones eléctricos en una variedad de tamaños y segmentos. En Europa, DAF, Daimler, Iveco, MAN, Renault y Scania están aún más por delante.

Todos compiten contra una serie de empresas emergentes como Battle Motors, Bollinger, BYD, Harbinger, Lion, Nikola, Quantron y Volta. Pronto, Tesla y otros entrarán en el semiespacio eléctrico, a pesar de que la extensa red de carga que necesitan apenas está comenzando a surgir.

Un estudio reciente de PwC titulado "El amanecer del transporte electrificado" predice que los vehículos de cero emisiones propulsados ​​por baterías o pilas de combustible representarán un tercio de todos los camiones matriculados recientemente en China, Europa y América del Norte ya en 2030. Para 2035, Se espera que su proporción de nuevas matriculaciones en estos mercados aumente a alrededor del 70 por ciento.

Con menos piezas móviles y mayor confiabilidad, los camiones eléctricos presentan los beneficios ambientales de emisiones reducidas, así como niveles de ruido más bajos y menos vibración que los motores de combustión.

"Sin el apoyo de la industria del transporte y la logística, no será posible cumplir los objetivos climáticos mundiales", advierte Matthias Zink, director ejecutivo de tecnologías automotrices del Grupo Schaeffler, un proveedor líder de primer nivel de motores eléctricos, electrónica de potencia y sistemas de gestión térmica. . “Aproximadamente el 60 por ciento de todos los viajes de camiones tienen una longitud inferior a 500 kilómetros y, por lo tanto, están dentro del alcance que pueden alcanzar los camiones eléctricos con batería con una sola carga.

"Los camiones eléctricos son una solución de transporte de mercancías con cero emisiones y poco ruido que no infringirá las cada vez más estrictas restricciones de entrada de vehículos al centro de la ciudad", señala Zink. "Otra ventaja que tienen los camiones eléctricos sobre los camiones con motores de combustión interna es la capacidad de recuperar energía en el tráfico urbano con paradas y arranques".

Una de las empresas que encabeza la demanda de vehículos comerciales eléctricos en Estados Unidos es el gigante cervecero Anheuser-Busch Co. Hace cuatro años, formó una asociación estratégica con Nikola Corp. en un esfuerzo por hacer la transición de su flota de larga distancia a camiones de cero emisiones. . Y, a principios de este año, la cervecería se embarcó en una prueba de tres meses utilizando el tractor de cabina diurna 8TT de BYD Auto Co. para entregas locales a bares, restaurantes y minoristas. Actualmente opera 25 camiones BYD en cuatro centros de distribución de California.

PepsiCo Inc. también se está subiendo al carro de los camiones eléctricos y planea recibir las primeras plataformas Tesla este mes. Sin embargo, el tan esperado camión semipesado del fabricante de automóviles se ha retrasado durante varios años. Y la marca Farizon de Geely presentó recientemente una camioneta de aspecto futurista llamada AD21 que cree que competirá directamente contra Tesla.

Walmart Inc. también es un actor importante en la carrera por desarrollar e implementar camiones eléctricos en las carreteras estadounidenses. El minorista, que actualmente está experimentando con las máquinas eCascadia de Freightliner Truck y Tre de Nikola, recientemente realizó un pedido importante a Canoo Inc. de camionetas de reparto eléctricas. Además, Walmart realizó una prueba con un semirremolque frigorífico eléctrico fabricado por Thermo King.

"El porcentaje de camiones eléctricos que hay en comparación con el mercado total de camiones comerciales es extremadamente bajo", afirma Pedro Pacheco, analista de Gartner. "Sin embargo, los fabricantes de camiones están lanzando nuevos modelos al mercado y están empezando a ser más competitivos desde el punto de vista tecnológico".

Según Pacheco, el desarrollo y despliegue del estándar Megawatt Charging System (MCS) será fundamental para el éxito de los camiones eléctricos de larga distancia, porque los operadores de flotas y las organizaciones navieras exigen un tiempo de inactividad mínimo. MCS es un conector de carga de alta potencia para camiones y autobuses que está siendo desarrollado por el grupo de trabajo CharIN y varios proveedores.

"Sin ese estándar es muy difícil hacerlos funcionar desde el punto de vista operativo", advierte Pacheco. "Pero, por supuesto, estos camiones primero deben llegar al mercado, y los cargadores deben estar ahí, lo que también lleva tiempo. Una vez que estén en su lugar, esto haría que los camiones eléctricos fueran mucho más fáciles de usar".

Pacheco llama a las limitaciones actuales de autonomía el "talón de Aquiles del camión eléctrico", ya que los semirremolques propulsados ​​por baterías simplemente no pueden competir con la autonomía ofrecida por las alternativas diésel tradicionales. El éxito futuro dependerá de la capacidad de implementar infraestructura.

"Cuando un fabricante le dice a un operador de flota que 'la autonomía de este camión es de 500 kilómetros', su primera pregunta es si eso se aplica a un camión cargado o descargado", señala Pacheco, quien cree que es más probable que los camiones eléctricos encuentren aceptación, y generar impulso, atendiendo primero las necesidades de distribución local donde la limitación del alcance no es un tema crítico.

Volvo Trucks North America ofrece actualmente su VNR Electric en varias configuraciones. La compañía está respaldando su producto rodante con planes para construir una red de carga, comenzando primero con una ruta que cruce California.

Con el tractor Clase 8, los clientes pueden elegir una configuración de cuatro o seis baterías. Las camionetas Clase 7 solo están disponibles con el primero.

"Teníamos una base muy sólida con nuestro modelo de camión VNR", afirma Andy Brown, director de marketing de producto para electromovilidad en Volvo Trucks North America. "A partir de la plataforma del camión, pudimos agregar los paquetes de baterías y la línea motriz eléctrica".

Volvo Trucks también anunció recientemente un nuevo eje eléctrico en la feria comercial IAA Transportation en Hannover, Alemania. Permitirá que los vehículos eléctricos de batería (BEV) tengan una autonomía ampliada al combinar la línea motriz y la transmisión en una sola pieza y llevar más baterías a bordo.

"Esto será un complemento a nuestras transmisiones eléctricas actuales, y los camiones existentes seguirán siendo ideales para la distribución local y regional", explica Brown. "Estamos seguros de que con esas opciones podemos satisfacer las necesidades de nuestros clientes para todas y cada una de las opciones de entrega local".

Brown afirma que los camiones eléctricos de servicio pesado son una forma ideal para que las empresas reduzcan sus emisiones de gases de efecto invernadero y pasen a un sistema de transporte con cero emisiones de escape.

"Actualmente, nos estamos centrando en clientes que tienen rutas locales y regionales para nuestra oferta BEV, ya que actualmente es la gama ideal", añade Brown. "Esperamos que eso crezca a medida que las baterías y otras tecnologías sigan avanzando.

"Nuestra primera fase de camionetas tenía un alcance de alrededor de 150 millas y ahora podemos proporcionar hasta 275 millas de alcance con una configuración de seis baterías, y hasta 230 millas con la configuración de cuatro baterías. ", señala Brown.

Si bien la infraestructura de carga es un trabajo en progreso en América del Norte, Volvo Trucks está trabajando activamente con sus socios para abordar el problema. A principios de este año, el fabricante de camiones anunció que estaba construyendo un corredor de carga electrificado para vehículos medianos y pesados ​​en California. Está previsto que entre en funcionamiento a finales de 2023.

El plan es construir una serie de estaciones de carga que vayan desde Dixon, California, al norte de San Francisco, hasta La Mirada en el condado de Los Ángeles. Volvo Trucks se está asociando con Shell Recharge Solutions, TEC Equipment, Affinity Truck Center y Western Truck Center para desarrollar la red de carga de vehículos eléctricos de acceso público, que cuenta con el respaldo de una subvención de 2 millones de dólares de la Comisión de Energía de California.

"California ha sido uno de los primeros en adoptar camiones eléctricos, pero vemos esto como algo que puede ser una especie de hoja de ruta a seguir en otros lugares de América del Norte", dice Brown, quien predice que la demanda aumentará de manera constante en el futuro cercano. .

"En pocas palabras, hay empresas que, como nosotros, persiguen agresivamente objetivos de sostenibilidad", explica Brown. "Las empresas de transporte también saben que sus clientes exigen alternativas con menores emisiones y cero emisiones. De hecho, temen perder negocios si no comienzan a invertir en transporte con cero emisiones de escape".

La conservadora industria del transporte por carretera ha tardado en adoptar vehículos eléctricos e invertir en una infraestructura de carga generalizada.

"Estas empresas de transporte, así como los operadores de flotas más grandes, están debatiendo si siquiera hacer el [cambio] a eléctrico desde un tren de potencia convencional", dice Sandeep Mukunda, gerente de investigación del programa de estrategias de transporte y automoción digital de IDC. "Es necesario que haya algún tipo de abanderado cuando se trata de introducir la electrificación en la industria, como comenzar con la construcción de una infraestructura en áreas como California".

Mukunda cree que hará falta al menos una década para que los camiones eléctricos comiencen a sustituir a los vehículos convencionales al ritmo que ocurre actualmente en el mercado de turismos.

"Creo que el mayor desafío para los fabricantes de camiones es conseguir baterías a un costo económico, porque en este momento existe una tremenda competencia por la tecnología de baterías", señala Mukunda. "La tecnología aún no está lo suficientemente madura como para ser producida en masa a escala económica, y también existe una tremenda competencia de otras empresas automotrices para tratar de obtener los materiales de las baterías".

Un segundo desafío es la pura cuestión de capacidad requerida para transportar un camión pesado a largas distancias, lo que significa que debe haber suficientes cargadores en su lugar, así como suficientes paradas de descanso donde se puedan usar los cargadores.

"El tiempo que se necesita para cargar un vehículo con una carga útil de unas 40 toneladas puede ser de unas pocas horas, incluso si se trata de un sobrealimentador", advierte Mukunda. "Es necesario que haya muchas asociaciones para construir esa infraestructura".

La inversión en tecnologías como una infraestructura de carga dinámica, donde los vehículos se pueden cargar mientras están en tránsito por la carretera, podría cambiar las reglas del juego en una fase posterior, pero eso está más lejos de donde se encuentra hoy la industria de los camiones eléctricos.

"Otros aspectos de la movilidad futura, como los vehículos conectados y la tecnología autónoma, madurarán más rápido que la electrificación de los trenes de potencia de los camiones", predice Mukunda.

Harbinger Motors Inc., una nueva empresa con sede en Los Ángeles que se centra en camiones Clase 4, 5 y 6, salió recientemente del modo sigiloso. Ha desarrollado un chasis tipo patineta para aplicaciones de servicio mediano que cuenta con dirección autónoma por cable, una altura del piso inferior a 28 pulgadas y una suspensión delantera que reduce el voladizo del vehículo. Espera aumentar la producción en 2024.

"Producimos nuestros propios motores eléctricos, propulsión eléctrica, sistemas de baterías, suspensión y chasis", afirma Phillip Weicker, director de tecnología de Harbinger. "Creemos que nuestro enfoque desde cero nos ayudará a destacar significativamente desde un punto de vista técnico y de rendimiento".

El eje eléctrico de Harbinger constituye el corazón del vehículo, combinando el motor, el inversor y la caja de cambios en una unidad integrada, junto con un sistema de batería de 800 voltios refrigerado por líquido. Diseñada para una vida operativa estándar de 20 años y 450,000 millas, la unidad también cuenta con capacidad de carga rápida de CC de una hora.

Según Weicker, la tecnología se desarrolló desde cero para controlar el coste del chasis y proporcionar una propuesta de valor en la competitiva industria de vehículos comerciales.

"El desafío es encontrar un vehículo que satisfaga las necesidades [del cliente] y que pueda adquirirse por el precio adecuado", explica Weicker. "El costo de operarlos se calcula con el tercer decimal por milla. Hasta que los precios y la durabilidad de las baterías alcanzaran el punto en que vehículos como este tuvieran sentido económico, nadie los iba a considerar de manera seria.

"Los vehículos industriales son herramientas de trabajo y, por tanto, deben tener sentido desde el punto de vista económico para sus clientes", añade Weicker. "Creemos que esto es algo que interesará a todos los que operan flotas, grandes o pequeñas".

Educar a los clientes sobre la capacidad de autonomía y otros detalles específicos de las transmisiones eléctricas es una parte importante del argumento de venta. Sin embargo, el 75 por ciento de los camiones medianos en los Estados Unidos conducen menos de 75 millas por día en rutas predecibles.

"Estos suelen estar ubicados en estaciones base o depósitos, lo que los hace adecuados para la electrificación, porque sabemos dónde se van a cargar", dice Weicker. "Sabemos cuánta energía necesitan tener a bordo y sabemos que eso no varía de un día a otro como ocurre en el mundo de los turismos.

"Nuestros desafíos se centran en construir un paquete de baterías que dure en el entorno del transporte comercial", señala Weicker. "[Debe ser] resistente al medio ambiente, lo que significa que tiene la capacidad de enfriamiento necesaria para garantizar que las celdas duren un largo tiempo."

Si es necesario cambiar una batería cuatro veces, de repente resulta muy difícil pensar que el vehículo sea igualmente económico.

"Queremos una batería que dure tanto desde la perspectiva del ciclo de vida como desde el punto de vista de la durabilidad", señala Weicker.

A principios de este año, Mack Trucks Inc. lanzó su vehículo de basura LR Electric de próxima generación, que cuenta con cuatro baterías de iones de litio de óxido de cobalto, manganeso y níquel que alimentan motores eléctricos gemelos. El fabricante de camiones de 122 años afirma que el vehículo ofrece un 42 por ciento más de energía y una capacidad total de batería estándar de 376 kilovatios hora para una mayor autonomía.

"Los camiones comerciales eléctricos son una solución sostenible y de cero emisiones para las necesidades de transporte del mundo", afirma Scott Barraclough, director senior de productos de movilidad eléctrica de Mack Trucks. "La descarbonización es una prioridad para abordar los desafíos climáticos, ambientales y sociales. También respalda [nuestro] propósito de ayudar a construir un mundo mejor".

Como es parte del Grupo Volvo, Mack puede aprovechar la tecnología. "Esto ayuda a reducir los costos de desarrollo y nos da acceso a tecnología [avanzada]", explica Barraclough. "También tenemos recursos para ayudar a nuestros clientes a identificar qué incentivos o fondos de subvención pueden estar disponibles para ayudarlos a compensar el aumento del costo de los vehículos eléctricos.

"Tenemos herramientas patentadas que analizan la aplicación de un cliente y determinan cómo encajará un vehículo eléctrico en su operación, y podemos trabajar con los clientes para optimizar su utilización", afirma Barraclough.

Mack también ofrece una calculadora de autonomía para vehículos eléctricos, cuyo objetivo es ayudar a los propietarios de flotas a planificar y crear rutas basadas en variables específicas.

Desde una perspectiva tecnológica, Barraclough dice que la densidad de energía es el principal desarrollo que debe ocurrir para satisfacer las demandas de la industria de los grandes camiones comerciales. "Necesitamos que el camión reciba la mayor cantidad de energía posible", explica. "Hoy en día, los BEV son una buena opción para algunas aplicaciones como la entrega local o regional y la recogida de basuras. Sin embargo, no son la única solución para los vehículos comerciales".

Los vehículos eléctricos de pila de combustible están en el horizonte y prometen ser aún más prácticos y económicos para aplicaciones de larga distancia.

"La tecnología de baterías de iones de litio que se utiliza hoy en día ha madurado hasta el punto en que no esperamos ver mejoras al ritmo que han tenido hasta ahora", afirma Barraclough. "Habrá mejoras, pero no como la mejora del 42 por ciento en la densidad de energía que logramos con el LR Electric. El próximo gran avance será un cambio en la tecnología de las baterías".

Volta Trucks Ltd. es una startup europea que se especializa en vehículos medianos Clase 5-7. El Volta Zero Clase 7 cuenta con un exclusivo volante y asiento montados en el centro que permite a los conductores entrar o salir del vehículo de entrega por cualquier lado.

El camión eléctrico utiliza un paquete de baterías modular suministrado por Proterra que proporciona un alcance de 95 a 125 millas. Un eje eléctrico compacto suministrado por Meritor Inc. cuenta con un motor de tracción eléctrica, una transmisión y un eje en una sola unidad.

Volta planea comenzar a ensamblar vehículos en los EE. UU. en 2025. Sin embargo, los primeros vehículos entregados a los clientes serán fabricados en Austria por el fabricante contratado Magna Steyr.

La compañía ofrecerá cuatro versiones del Zero, incluidas variantes de 7,5, 12, 16 y 18 toneladas, así como una versión refrigerada para carga sensible a la temperatura. El vehículo está diseñado para aplicaciones de logística y distribución urbana.

Volta está utilizando una estrategia de camión como servicio que agrupa todo lo necesario para la transición a una flota totalmente eléctrica en un pago mensual asequible.

"Sabemos que el cambio climático y los problemas de calidad del aire son una realidad que es necesario abordar con urgencia y la electrificación es la respuesta", afirma Duncan Forrester, director de comunicaciones de Volta. "Esta es una de las razones principales por las que [hemos] seleccionado el caso de uso de distribución urbana desde el principio".

Sin embargo, Forrester cree que la red de carga pública (y la red de carga necesaria para aplicaciones de transporte por carretera de larga distancia) debe desarrollarse aún más para poder electrificar completamente esas áreas de transporte.

Los sistemas de gestión de baterías (BMS), el componente inteligente que monitoriza y gestiona los paquetes de baterías de iones de litio, también podrían ayudar a ampliar la autonomía de los vehículos comerciales eléctricos. Es el cerebro detrás de la batería y es fundamental para la seguridad, el rendimiento, las tasas de carga y la longevidad.

El BMS desempeña un papel importante a la hora de mejorar la autonomía, aumentar la vida útil de la batería y garantizar un funcionamiento seguro de la misma. Estas métricas son especialmente importantes para los camiones, ya que influyen fuertemente en el tiempo de actividad del vehículo, lo que tiene un gran impacto en la rentabilidad de los operadores.

Para abordar el problema, Sensata Technologies Inc. ha desarrollado un BMS comercial certificado ISO-26262. El Lithium Balance n3-BMS reduce el tiempo de comercialización para los fabricantes de baterías y los OEM.

"La arquitectura del software se ha separado en múltiples capas, lo que permite a los clientes desarrollar sus propias funciones de software de aplicación sin afectar la certificación de seguridad funcional", dice Ayoub Sidhom, gerente de marketing de productos para soluciones de energía limpia en Sensata.

Aunque los clientes pueden crear sus propias funciones de software de aplicación, los ingenieros de Sensata desarrollaron algoritmos avanzados y conjuntos de funciones como estado de carga, estado de salud, estado de energía y algoritmos de equilibrio.

Sensata ofrece una cartera diversa de productos para aplicaciones de vehículos comerciales que van desde contactores y fusibles hasta sistemas más complejos, como unidades de distribución de alto voltaje.

"Creemos que la adopción masiva de [camiones] eléctricos es inevitable y se está acelerando", dice Martín Poceiro, gerente de marketing de productos para vehículos pesados ​​y aplicaciones todoterreno de Sensata.

Sin embargo, Poceiro cree que hay tres variables que afectarán las tasas de adopción: la disponibilidad de vehículos eléctricos, el costo total de propiedad (TCO), que se ve afectado por los incentivos gubernamentales para impulsar la demanda temprana, y la infraestructura de carga disponible.

"Los dos primeros van por buen camino", afirma Poceiro. "Pero la infraestructura [debe ponerse al día] para hacer posible la transición a cero emisiones para las operaciones de larga distancia".

Poceiro predice que en los próximos dos años los camiones con motor diésel seguirán dominando el mercado, con tasas de adopción de la electrificación bastante bajas: menos del 5 por ciento, dependiendo de la región.

"El éxito temprano en la adopción de la electrificación será clave para demostrar al mercado que los vehículos comerciales eléctricos son una solución viable en el futuro", señala Poceiro. "Los usuarios finales tienen preocupaciones sobre el costo inicial y la paridad del TCO, así como sobre las inversiones y la disponibilidad de infraestructura de carga".

Se han desplegado importantes incentivos gubernamentales en varios países y regiones para limitar la diferencia de precio entre los camiones eléctricos y los vehículos ICE tradicionales.

"Las inversiones de los propietarios de flotas en infraestructuras de carga están fuertemente subvencionadas", señala Poceiro. "La fiabilidad de la tecnología y el valor final del vehículo también son una prioridad para los propietarios de flotas".

La mayoría de los fabricantes de camiones están estudiando ofertas de garantía y mantenimiento, así como ofertas de arrendamiento o valor de retorno fijo, para abordar esas preocupaciones.

"[También] existen desafíos en torno al alcance y la flexibilidad, lo que impulsa la necesidad de una mayor capacidad de batería y potencia de carga", dice Poceiro. "Ésta es la principal prioridad de desarrollo para los fabricantes de vehículos y la cadena de suministro".

Para abordar las preocupaciones relacionadas con el costo inicial, el TCO, el alcance y la carga, Poceiro cree que las baterías de mayor densidad de energía a menor costo ayudarán a facilitar la carga rápida a niveles de potencia más altos. "Por supuesto, todos los demás componentes de la transmisión eléctrica también tendrán que poder soportar niveles de potencia más altos", explica.

Lion Electric Co. es una nueva empresa con sede en Canadá que se centra en camiones Clase 6 y 8, además de autobuses. Con un alcance de hasta 260 millas, los vehículos están disponibles en varias configuraciones, como camiones con caja, camiones frigoríficos y camiones recolectores de basura.

La compañía planea ensamblar los vehículos en una nueva instalación en Joliet, Illinois, que, según afirma, será "la planta más grande de Estados Unidos para camiones pesados".

Equipado con baterías de BMW y Romeo Power Inc., Lion se dirige a clientes del sector de servicios públicos de telecomunicaciones, junto con las industrias de restaurantes y alimentos, y servicios de entrega de última y media milla. Para ayudar a los clientes a aprovechar los incentivos ambientales para pasarse a la electricidad, Lion cuenta con un equipo dedicado centrado en subvenciones.

"El costo es un factor enorme como punto de entrada para muchos clientes", dice Sydney Dunn, vicepresidente de ventas de camiones en Estados Unidos. "También tenemos Lion Energy, que se enfoca en [ayudar] a los clientes a [comprender] cuáles pueden ser sus necesidades de infraestructura de carga en lo que se refiere no solo a nuestros camiones, sino también a cualquier otra adopción de vehículos eléctricos y vehículos que tengan en su flota".

Este proceso implica determinar los tipos correctos de infraestructura de carga que los clientes pueden necesitar, observar su flota actual, la forma en que operan y ayudarlos a comprender qué tipo de paquetes de baterías necesitan en sus camiones.

"Se trata de ofrecer un enfoque consultivo holístico sobre la forma en que gestionan su flota y ofrecerles esas opciones", explica Dunn. "Queremos comprender todo su panorama y cuáles pueden ser sus barreras y vacilaciones internas".

Parte de ese proceso educativo incluye ayudar a las empresas a comprender cuáles son sus opciones para la segunda vida útil de las baterías de los vehículos, una vez finalizado el ciclo de vida útil del vehículo real.

"La batería todavía tiene mucho valor", señala Dunn. "Estamos tratando de que los clientes piensen de manera diferente sobre lo que sucede al final del ciclo de vida del vehículo".

Según Dunn, esa iniciativa va al corazón de los problemas medioambientales que las transmisiones eléctricas están tratando de abordar.

"Lo principal es que ayudamos a nuestros clientes a cumplir sus objetivos ESG (ambientales, sociales y de gobernanza)", afirma Dunn. "¿Cómo podemos nosotros, como industria, afrontar este viaje de otra manera?"

Los dos problemas que todos los fabricantes de camiones deben resolver son: ¿hasta dónde puede llegar y a qué velocidad puede cargar?

"No se trata sólo de las baterías", dice Pacheco de Gartner. "Las baterías son la pieza más importante, pero también se trata de la eficiencia general del vehículo. ¿Con qué eficiencia gasta la energía almacenada en la batería?"

Esto requiere el desarrollo de circuitos de alto voltaje que oscilan entre 800 y 900 voltios.

"Se trata de la gestión térmica del vehículo, en términos de gestión térmica de la batería y otros componentes del tren motriz", explica Pacheco. "Se trata de la aerodinámica, que también es muy importante, incluso en un camión".

Los ingenieros deben abordar todos estos factores, porque los camioneros a menudo se encontrarán en situaciones en las que la autonomía de conducción es deficiente, lo que significa que cada poquito de potencia cuenta.

"Los fabricantes de camiones tienen una ventaja, porque pueden recurrir a la tecnología de los turismos, que es más avanzada", señala Pacheco. "Necesitan obtener esa tecnología. Un fabricante de camiones que tiene una buena relación con un actor importante en el sector de los vehículos eléctricos de pasajeros puede beneficiar."

Al final, es mucho más fácil transferir tecnología de una aplicación de un automóvil de pasajeros a un camión, en lugar de tener que reinventar la rueda. Sin embargo, a pesar de la formidable lista de desafíos que enfrentan los fabricantes de camiones eléctricos, sigue existiendo una sensación constante de optimismo en la industria.

Barraclough de Mack dice que, dado el interés de los clientes que ha visto en el primer producto eléctrico de la veterana compañía de camiones y su desempeño en el trabajo, no puede evitar ser optimista sobre el futuro de los vehículos comerciales eléctricos. "Existe un gran potencial para seguir innovando, lo que hará de los vehículos eléctricos una alternativa aún más atractiva", concluye.

Muchos expositores en la reciente feria comercial IAA Transportation en Hannover, Alemania, dieron a conocer nuevos componentes para vehículos comerciales eléctricos, incluidos los siguientes proveedores:

FOTO A: Allison Transmission Inc. lanzó el eje electrónico eGen Power 130S. Utiliza un solo motor para generar 225 kilovatios de potencia continua, con una potencia máxima de 325 kilovatios y 26.000 newton-metro de par en las ruedas. También cuenta con una arquitectura de engranajes de eje paralelo de dos velocidades.

La serie eGen Power de ejes totalmente eléctricos es modular y está diseñada para su instalación y fácil integración en chasis de vehículos existentes.

FOTO B: Eaton Corp. exhibió una variedad de productos nuevos, incluida una unidad de distribución de energía para vehículos de alto voltaje que está diseñada para manejar múltiples requisitos de carga. Flex PDU integra la tecnología de protección de circuitos Breaktor, que mejora la seguridad del vehículo y protege los componentes de cualquier nivel de condición de sobrecorriente de manera más efectiva que los métodos tradicionales de protección de circuitos. También cuenta con terminales y conectores sellados y resistentes a la corrosión.

Flex PDU es una unidad inteligente que proporciona información de diagnóstico, incluido dónde se consume la mayor cantidad de energía, para maximizar el rendimiento y la eficiencia. Su diseño integrado y optimizado reduce el número de componentes, disminuyendo la complejidad.

FOTO C: Meritor Inc. promocionó el 17Xe ePowertrain diseñado para aplicaciones de vehículos pesados. Cuenta con una batería de fosfato de hierro y litio. El 17Xe ofrece hasta 420 kilovatios de potencia continua para camiones y autobuses en configuraciones 6X2 o 4X2. El diseño integrado proporciona un embalaje y un rendimiento eficientes.

Meritor también mostró su Sistema de accesorios y control de potencia (PCAS), que controla la aceleración, el frenado, la velocidad y la gestión térmica. Su diseño integrado reduce el tamaño del embalaje y la complejidad de la integración.

FOTO D: El Grupo Schaeffler presentó motores eléctricos de alto rendimiento, un sistema electrónico de potencia de 800 voltios y un sistema de gestión térmica diseñado para reducir los tiempos de recarga. Una nueva línea de motores eléctricos enfriados por aceite cuenta con una eficiencia superior al 97 por ciento y una potencia de accionamiento continuo de hasta 300 kilovatios.

Otra característica clave es la tecnología de bobinado ondulatorio utilizada en los estatores. Esta tecnología produce motores eléctricos con densidades de potencia muy altas.

Schaeffler desarrolla motores eléctricos en varias series escalables para cubrir de forma rentable todas las clases de potencia, a pesar de los volúmenes de producción de propulsores eléctricos comparativamente bajos en el sector de los vehículos comerciales. Los motores se utilizarán en vehículos de carretera y todoterreno, con propulsión totalmente eléctrica e híbrida, y en configuraciones de eje eléctrico y de propulsión central. Están diseñados para cumplir con los requisitos de vida útil de los vehículos comerciales.

FOTO E: ZF presentó su nuevo accionamiento central eléctrico CeTrax 2 para vehículos pesados. El sistema de propulsión eléctrica modular integrado cuenta con dos motores eléctricos de alto rendimiento refrigerados por aceite, así como dos inversores integrados de carburo de silicio de 800 voltios. CeTrax 2 utiliza una avanzada caja de cambios de tres velocidades que puede realizar cambios de marcha.

Con todos los componentes integrados en una única unidad compacta, CeTrax 2 permite a los fabricantes de camiones ofrecer líneas motrices eléctricas y de motor de combustión convencional en la misma plataforma del vehículo. Además de permitir una electrificación más rápida de las plataformas de vehículos existentes, permite una alta potencia y par, un diseño liviano y una eficiencia de conducción eléctrica mejorada de hasta un 96 por ciento.