Primer viaje: probamos el camión eléctrico a batería de Scania

Un gran y amenazador interrogante se cierne sobre la electrificación de los vehículos pesados, y se trata de infraestructuras. Después de todo, fabricar un turismo eléctrico viable o incluso una furgoneta parece de repente indecentemente sencillo, si se tiene en cuenta lo que se necesitaría para permitir que un vehículo de carga que pese cerca de 50 toneladas se desplace cientos, si no miles, de kilómetros por Europa, y todo ello sin quemarse. un solo hidrocarburo.

No hace falta decir que se necesitará una gran cantidad de almacenamiento de batería; algo de ingeniería, rendimiento y capacidad de remolque sin concesiones, por supuesto; y todo ello entregado por un precio de venta viable. Curiosamente, esas son las partes factibles, o deberían serlo, llegado el momento.

Pero, sobre todo, se necesita una infraestructura de carga rápida transformadora, en lugar de una que, se cree, muchas redes eléctricas nacionales probablemente no podrían soportar sin importantes actualizaciones locales. Para poner suficiente energía en una batería al ritmo que mantendrá a los camiones transportando día y noche en todo el Reino Unido, Europa y otros lugares, y sin una cantidad altamente problemática de costosos "tiempos de inactividad de vehículos" que las empresas simplemente no podremos permitírnoslo: se necesitarán muchas más paradas de camiones de las que tenemos actualmente.

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Y esas paradas de camiones necesitarán suficientes cargadores rápidos de megavatios entre ellas para mantener en movimiento una flota continental de camiones, muchos de los cuales actualmente disfrutan de la simplicidad de los tanques de combustible de 600 litros y la autonomía de más de 1.000 millas.

La luz es que, según la legislación europea, los camioneros deben hacer pausas: 45 minutos cada cuatro horas. Esto podría ser suficiente para recargar una batería de propulsión gigantesca con un cargador de megavatios, en teoría, y en igualdad de condiciones.

Pero, ¿qué y cuánto se necesitará para que esos cargadores estén disponibles? ¿Estarán dispuestos los operadores logísticos, incluso aquellos que operan rutas regionales, a invertir en camiones, cargadores de depósito y mejoras en el suministro de energía que necesitarán para que la logística eléctrica de baterías realmente funcione? ¿Y algo de esto sería siquiera una cuestión si no fuera por la lenta caída en desgracia, durante la última década, aproximadamente, del hidrógeno como posible combustible para vehículos?

Scania, el principal fabricante europeo de camiones ligeros, ha decidido ampliar sus apuestas. Si es una empresa de logística, ya puede comprar un camión Scania con motor diésel y utilizarlo con aceite vegetal reciclado. Ofrece camiones con combustible alternativo que funcionan con gas natural comprimido o gas natural licuado; y también cuenta con prototipos de híbridos enchufables y de pila de combustible de hidrógeno.

Scania claramente quiere estar lista para suministrar lo que sus clientes decidan que será el combustible dominante para camiones del futuro. Y, después de haber lanzado sus primeros camiones eléctricos de batería en pruebas a escala bastante pequeña en 2020, ahora está listo para pasar a una segunda fase de eMobility.

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Sobre el hielo, frente a nosotros, en un aeródromo reutilizado en Noruega, se encuentra un camión Scania aparentemente bastante común y corriente. Es articulado (de tamaño completo, si lo prefiere) y está clasificado para remolcar carga más que suficiente para alcanzar el límite legal de 44 toneladas para vehículos pesados ​​del Reino Unido. Pero a diferencia de la mayoría de los camiones casi idénticos alineados junto a él en la prueba anual de invierno de Scania, no tiene un motor de combustión diésel de siete, nueve, once o dieciséis litros enterrado debajo de su cabina de gran altura.

"Este es nuestro camión 'BEV' de última generación", explica Tony Sandberg, director del socio piloto de Scania (su departamento de desarrollo de productos de movilidad eléctrica de cara al cliente). “Al principio nos centramos en camiones BEV más pequeños para uso urbano, porque era para eso que la tecnología se adaptaba mejor; pero ahora creemos que está lo suficientemente maduro como para trabajar en vehículos más grandes y pesados ​​con entregas regionales (aunque no de largo alcance) en mente”.

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"Este tiene un paquete de baterías de iones de litio construido por Northvolt en Suecia que puede ampliarse hasta 624 kWh de capacidad", continúa. “Eso es más del doble que el almacenamiento de nuestros BEV anteriores más pequeños y de chasis rígido; pero cuesta lo mismo que las mochilas antiguas y además pesa lo mismo. Esto significa que una cabeza tractora BEV pesa sólo unas dos toneladas más que un diésel equivalente; Así que el cliente sólo tiene que sacrificar dos toneladas de carga”.

“Tenemos un nuevo tren motriz de tres motores que puede desarrollar más de 600 caballos de fuerza y ​​tanto torque como nuestros V8 (poco menos de 3000 lb-pie). Por el momento, solo ofrecemos un eje motriz, pero existe la posibilidad de pasar a una línea motriz 6x4 (una en la que se accionan ambos ejes traseros de la unidad tractora) si es necesario. Incluso con un 6x2, nuestros conductores de pruebas nos dicen que pueden transportar cargas de 64 toneladas tan bien como cualquier otra cosa que fabriquemos”.

Impresionante. Pero ¿qué pasa con la espinosa cuestión del alcance? Remolcando una carga más típica de 40 toneladas, este camión cubrirá aproximadamente 200 millas con una carga del 80 por ciento, dice nuestro hombre. En este momento, carga hasta 375 kW; pero Scania ya está trabajando para que, tan pronto como sea posible la carga de megavatios en la red de carreteras europea (junto con sus rivales, ya está invirtiendo en sitios de carga adecuados), sus camiones estén listos para utilizarla.

“Con la carga en depósito como punto de partida, la tecnología ya funciona”, continúa Sandberg. “Sabemos que no se adaptará a todos los casos de uso; pero, sinceramente, es fantástico conducirlo. Seguir; descubrir por ti mismo."

Resulta que esa es toda la invitación y preparación necesarias para que un servidor se siente en el asiento del conductor deliciosamente suspendido de un camión eléctrico de batería Scania articulado. No tengo permiso de conducir para vehículos pesados ​​de clase 1. Mi experiencia de remolque es bastante limitada y nada en temperaturas bajo cero. Y ahora tengo algunas pistas nevadas especialmente preparadas en un aeródromo reutilizado en las que explorar suavemente cómo podría ser conducir el futuro del transporte por carretera con cero emisiones.

Para alguien acostumbrado a agacharse en la mayoría de los coches de prueba, es difícil creer que Scania fabrique dos cabinas de camión más altas que esto. Hay tres grandes escalones para subir a la cabina del 'BEV', y esperándome allí arriba, muy al otro lado de lo que parece una cabina muy amplia, está el entrenador del conductor Dennis.

Ajustar el gigantesco volante del camión desde su posición horizontal de "acceso" a un ángulo ligeramente más natural es cuestión de sólo uno o dos segundos. Luego, simplemente examina tu entorno por un momento.

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La proliferación de filas de botones de plástico y perillas multifunción a lo largo de la fascia es un espectáculo tranquilizador para alguien que creció con los interiores de los automóviles de pasajeros de los años 90. Aquí no hay consolas de control con pantalla táctil que lo dominen todo. Los fabricantes de camiones claramente lo piensan dos veces antes de instalar tecnología en la cabina que pueda distraer al conductor responsable de mover suficiente masa para nivelar una casa adosada.

El resto de los controles principales no son complicados. "Normalmente hay una palanca de freno de mano, pero aquí incluso eso es automático", explica Dennis. “Primero, comprueba que estás satisfecho con la posición de los espejos. Ahora simplemente mueva el selector de transmisión de la columna hacia D y listo”.

Mi palabra; ¿Qué tan fácil fue eso? Los suaves silbidos y estornudos de los frenos neumáticos del remolque son los únicos ruidos que anuncian nuestra partida. La calibración del acelerador de la camioneta es bastante delicada, tal como a usted le gustaría que fuera; y el control de tracción de Scania es sutil pero lo suficientemente efectivo en la nieve, por lo que, una vez que avanzas por encima del ritmo de caminar, la capacidad de control es buena.

En las condiciones actuales, no nos ponemos demasiado nerviosos; incluso si lo hubiéramos hecho, no habría tenido ningún punto de referencia útil con el que comparar el rendimiento del camión BEV, siendo la suma total de mi experiencia de conducción de camión los últimos noventa segundos.

Pero en una superficie resbaladiza, incluso con un peso total del tren de poco más de 20 toneladas, como lo probé, no se puede jugar con una velocidad excesiva. Elegir la línea correcta en las curvas más cerradas, para mantener el eje trasero alejado de los bancos de nieve en los márgenes de la carretera, puede ser todo un arte. Y permanecer en esa línea, dado que el peso de su remolque puede fácilmente hacer que la unidad tractora subvire en una pendiente descendente, o si no equilibra la potencia con suavidad, tampoco debe darse por sentado.

Pero no hay duda: ese sistema de propulsión eléctrico definitivamente hace que gestionar el impulso del vehículo sea más fácil de lo que podría ser. El 'BEV' tiene una gran cantidad de torque suave y accesible, un útil frenado regenerativo estabilizador y una caja de cambios automática de seis velocidades que generalmente no se siente cambiar en absoluto. Una prueba posterior de un V8 diésel (automático de 14 velocidades) revela que los cambios de marcha más torpes pueden hacer que el avance a baja velocidad sea más complicado y más incómodo, especialmente en la nieve. El BEV simplemente no parece tenerlos.

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Mi segundo stint con el camión eléctrico concluye sin ninguna mala palabra escandinava por parte de Dennis y sin necesidad de dar marcha atrás, lo cual me alegro. Claramente no estoy del todo preparado para la llamada de Stobart's; pero la experiencia de conducción del camión ha sido bastante convincente de todos modos. Si esta fuera mi camioneta, estaría encantado con ella; a pesar de las preguntas sobre el alcance y la carga.

Todavía hay preguntas con respecto a la tecnología para uso a larga distancia. Dicen que el "tiempo de actividad" lo es todo para un operador de camión; ese costo es crítico; y que muchos camiones diésel apenas tienen tiempo de refrescarse en el patio después de un trabajo antes de salir de nuevo con un conductor diferente.

En este momento, el camión eléctrico a batería de Scania cuesta más del doble que un diésel equivalente; No es probable que su alcance de 200 millas con carga atraiga a algunos operadores mucho más que el precio; y, como ocurre con los coches eléctricos, la infraestructura tardará en desarrollarse.

Aún así, si el mundo de repente se prepara, empresas como Scania claramente estarán en el lugar con un camión a su medida; y, según esta evidencia, podemos esperar que sea muy capaz.

Matt Saunders

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