Debut internacional nuevo

El buque insignia de carretera de International, la Serie LT, está recibiendo su primer ajuste de diseño significativo desde su debut en 2016.

Un diseño frontal actualizado, uno que incluye un nuevo estilo de parachoques y parrilla, es probablemente lo único que notarás al pasear por la parada de camiones a menos que tengas buen ojo para la aerodinámica, pero este cambio de diseño me entristece. Se ve genial, pero las clásicas nervaduras verticales de la parrilla eran distintivas y tenían cierta seriedad. Las parrillas de cabover internacionales de la vieja escuela tenían barras horizontales, pero las barras verticales parecían un término medio razonable en una convencional. Bienvenido al futuro, supongo, ya que estamos al borde de tecnologías de tren motriz que no requerirán ninguna parrilla.

"Queríamos que la introducción de nuestro nuevo tren motriz fuera visualmente diferente", dijo Brian McGreevy, ingeniero jefe del programa del tren motriz integrado S13. "La gente sabrá cuando tenga un S13 integrado especificado en su Serie LT".

La línea de servicio mediano ya se sometió a este lavado de cara (o lavado de nariz, por así decirlo), por lo que este cambio alinea los dos segmentos.

Los cierres de las ruedas direccionales y un faldón inferior modificado mejoran el flujo de aire debajo de la carrocería. El LT de próxima generación también cuenta con un paquete aerodinámico actualizado diseñado para aplicaciones de transporte de línea, que incluye DEF y cierres de llenado de combustible que permiten que el aire fluya suavemente sobre los faldones del chasis; cierres de los huecos de las ruedas en las direcciones y un faldón inferior modificado que mejora el flujo de aire debajo de la carrocería al restringir el flujo de aire a través de la abertura de la rueda; y un nuevo extensor de techo para un mejor flujo de aire entre el espacio del tractor y el remolque. Todo el paquete agrega mucho atractivo exterior y lo convierte en una camioneta de apariencia rápida.

Las mejoras en la seguridad del conductor incluyen un freno de estacionamiento electrónico que activa automáticamente los frenos de estacionamiento del vehículo y del remolque si el conductor olvida ponerlos y una bolsa de aire colocada en el volante.

Tomé el nuevo LT de International para dar dos vueltas rápidas alrededor de la pista de 1.5 millas en Las Vegas Motor Speedway, o lo más caliente posible en un semi en una pista con curvas peraltadas de casi 30 grados y aproximadamente 10 minutos de tiempo sentado. Esto no fue tanto una prueba de manejo como una demostración. Mi viaje rápido coincidió con el lanzamiento de un producto para un distribuidor y un cliente, por lo que me alegré de poder sentarme un poco considerando que todos los que esperaban detrás de mí eran compradores o vendedores de camiones International. Espero tener un tiempo de calidad sentado con esta configuración antes de que entre en producción el próximo año.

La Serie LT puede equiparse con el nuevo tren motriz integrado International S13, un paquete que incluye un motor de 13 litros construido a partir del Scania Super 13 de 12,7 litros y una transmisión de 14 velocidades que tiene un alto grado de similitud con el Opticruise de Scania. . Pero el T14 obviamente obtiene calibraciones de hardware y software únicas y específicas para el mercado norteamericano.

Desde que este tren motriz debutó la semana pasada, he visto algunos comentarios en línea, muchos de los cuales se centran en que es de naturaleza europea. ¿Qué está mal con eso? Todo el mejor chocolate es europeo. Todos los mejores relojes son europeos y la ingeniería automovilística europea se encuentra entre las mejores del mundo. De hecho, todos los principales fabricantes estadounidenses de camiones pesados ​​tienen algún grado de influencia de la ingeniería europea. Ésta es ahora una industria global y lo ha sido durante mucho tiempo. Incluso el A26 de International (el mismo motor que reemplazará el S13 porque obtiene más potencia y presenta una mejor curva de par) se inspiró en MAN.

El motor S13 de International no tiene un enfriador EGR (la reducción catalítica selectiva es el principal medio de reducción de emisiones), y dudo que a nadie se le escape la ironía aquí. Para cumplir con las regulaciones de emisiones de 2010, Navistar hizo todo lo posible por el EGR y puso al límite el SCR, una solución de emisiones adoptada por todos los demás fabricantes de camiones en ese momento.

Sin embargo, este enfoque actual para el control de emisiones no es el volante que finalmente resultó ser el intento de eliminar el SCR.

Esta plataforma de motor casi libre de EGR se ha implementado en Europa durante casi una década. A modo de comparación, Navistar conectó SCR a su MaxxForce de 13 litros en abril de 2013 para que funcione junto con su sistema EGR, retrocediendo formalmente en su estrategia exclusiva de EGR. Un año después, Scania presentó su motor de 13 litros que utilizaba SCR exclusivamente como medio de control de emisiones. El motor todavía usa EGR, pero solo para mantener caliente el postratamiento para el arranque inicial, el ralentí y otras condiciones de baja carga.

"Sin un uso significativo de EGR en condiciones normales de conducción, y sin ser utilizado como una parte significativa de la reducción de emisiones, no se necesita un enfriador de EGR", dijo McGreevy. "Con la eliminación del enfriador de EGR y casi sin EGR, el motor genera menos hollín y [partículas], pero tiene un fuerte control de NOx proporcionado por el SCR de doble etapa".

Por más eficiente que sea el sistema SCR para limpiar los gases de escape, todavía hay emisiones. Ahí es donde entra en juego el nuevo postratamiento de doble etapa. La primera dosis de DEF se inyecta después de la trampilla del freno de escape (después del turbo), donde los gases de escape aún están calientes. Se inyecta una segunda dosis de DEF en el lugar habitual dentro del sistema de postratamiento, pero para entonces el nivel máximo de NOx ya se ha reducido.

"La generación de menos hollín y PM también contribuye a ampliar los intervalos de servicio del DPF", afirmó McGreevy. "Dado que no hay regeneración activa de DPF, no se requiere dosificación de combustible en el sistema de postratamiento".

Es casi seguro que el postratamiento consumirá más DEF, pero es probable que ese sea el caso de todos los OEM en su búsqueda de la certificación de gases de efecto invernadero para 2024. La tasa de consumo exacta, dijo McGreevy, se dará a conocer en una fecha posterior, junto con detalles sobre los intervalos de servicio mejorados del tren motriz.

Aunque solo hice un par de viajes en su mayoría planos alrededor del óvalo de 1,5 millas de Las Vegas, realmente no puedo evaluar la potencia de los 400 hp y 1,850 lb-pie de torque que tenía a mi disposición, una de las siete clasificaciones diferentes disponibles que van desde 370 hp y 1,250 lb-ft a 515 hp y 1,850 lb-ft.

El vicepresidente ejecutivo de operaciones de Navistar, Michael Grahe, dijo que los ingenieros de Scania e International adoptaron un enfoque modular al diseñar este tren motriz ahora global y se encargaron de hacerlo lo más eficiente posible utilizando la menor cantidad de piezas necesarias; de ahí la eliminación del enfriador ERG y del turbo de geometría variable (el S13 usa un turbo de geometría fija) del motor.

"No íbamos a apresurarnos en esto", dijo Grahe. "La velocidad de comercialización no fue un factor. La calidad: la calidad y la confiabilidad son claves".

El primer paso, dijo, fue una evaluación minuciosa de las necesidades de los clientes, sus demandas de energía y cómo la empresa podría trabajar dentro de esos límites para producir una solución más inteligente de 13 litros y al mismo tiempo cumplir con sus expectativas y regulaciones gubernamentales. Cinco años más tarde, el tren motriz integrado International S13 salió por el otro lado.

Un motor Cummins X15 se especifica con más frecuencia en los tractores LT que el A26 de Navistar actualmente, y aunque Grahe dijo que con su nuevo tren motriz International está "absolutamente" persiguiendo esa participación de mercado, agregó que Cummins seguirá siendo una opción y "un socio importante para el futuro previsible."

Conducía una unidad especificada para ahorrar combustible pero equipada con una relación de eje trasero de 2,64. Una relación de 2,15 probablemente surgirá como la favorita de las flotas más rápidas que se preocupan por el combustible. En comparación con el motor International A26 de primera generación de Navistar especificado con la transmisión automatizada Eaton Endurant HD de 12 velocidades con sobremarcha, el nuevo tren motriz integrado S13, combinado con las actualizaciones de la serie LT, ofrece hasta un 15% de ganancia en eficiencia de combustible y es aproximadamente 30 libras menos. La mayor parte del aumento en la eficiencia del combustible (aproximadamente un 12%, según Grahe) proviene del tren motriz, y la nueva aerodinámica compensa el equilibrio.

Detrás de la nueva plataforma global de motores de Traton Group se encuentra la transmisión manual automatizada T14 de 14 velocidades, la primera transmisión comercial de International. Una novedad para el LT es la capacidad de los conductores de alternar entre tres modos de conducción: rendimiento, economía de combustible o una combinación de los dos. Esta es una característica que probablemente sea más útil para los propietarios-operadores que estén dispuestos a sacrificar mpg por más potencia en algunos casos y puede eliminarse para que los transportistas aseguren la economía de combustible.

La función de arranque automático, o modo lento, ayuda a arrancar el camión cuando se suelta el pedal del freno y será una característica útil en el tráfico que se detiene y arranca, pero una de las primeras cosas que notará es el cambio saltado. No tener que salir lentamente de la primera marcha hace que el despegue sea mucho más suave y rápido. Técnicamente, esta no es una transmisión de transmisión directa, pero la transmisión apuntará a la transmisión directa porque es la más eficiente, poniéndose en sobremarcha solo cuando esa sea la mejor y más eficiente opción.

En comparación con el AMT de 12 velocidades disponible actualmente, la marcha inferior del T14 es bastante profunda (casi una marcha lenta en primera marcha), lo que permite una mejor capacidad de arranque bajo cargas pesadas. La "otra" marcha es la marcha superior. Las dos marchas "nuevas" complementan las relaciones de rango medio estandarizadas, lo que permite a Navistar ser inteligente con una programación de cambios optimizada cuando es necesario para mejorar el rendimiento y la economía de combustible.

Reconociendo que "el motor de combustión interna será necesario durante muchos años", el presidente y director ejecutivo de Navistar, Mathias Carlbaum, se mostró firme al prometer que el S13 será "el último motor de combustión que desarrollaremos" a medida que la empresa haga la transición hacia un modelo totalmente libre de emisiones. para 2040.

¿De verdad Navistar guardó lo mejor para el final? El tiempo lo dirá, pero mi trote de 3 millas a menos de 45 mph por Las Vegas Motor Speedway fue un buen comienzo.